呈现三峡工程恢弘全景 献礼新中国甲子华诞

　　8集大型高清纪录片《大三峡》

　　10月3号-10号 CCTV-1 17：07

　　第五集 直通巴渝 

　　2008年9月28日，三峡大坝建成后的第一次高水位试验性蓄水正在进行。2008年11月4日，三峡大坝前的水位达到高程172.8米，三峡水库蓄水量已达300多亿立方米 ，长江干流上，从三峡大坝一直到长江上游重庆600多公里的江段，变成了一个水势平缓、总面积达1000多平方公里的峡谷型水库，3000吨级的船舶和万吨级的船队从此可以由上海直达重庆。

　　长江干流，从云南省水富到上海入海口，横贯我国西、中、东部，干流通航里程2860多公里，是我国最重要、运输规模最大的水运大通道，被誉为"黄金水道"。可在三峡大坝蓄水之前，这条黄金水道仅仅体现在长江中下游，上海到武汉能通行5000吨级的船舶和万吨级的船队，在湖北宜昌以上通航能力却非常有限，因为那里有令船工生畏的三峡天堑，那里是水流复杂、礁石碍航的川江。

　　万里长江上，四川宜宾至湖北宜昌的河段，长1030公里。因为以前大部分在四川省境内，所以人们习惯性地将其称为"川江"。

　　川江，自古就是沟通西南与华中、华东的唯一水上交通运输线。

　　江水两岸的先民们，在距今2700多年前的春秋时期就辟出了这条航道。过去的漫长岁月里，这里上演过一幕幕经贸往来、文化交流的繁华景象。唐代诗人杜甫就曾写下"蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风。"的诗句。

　　近现代以来，川江航道，更是成为攸关国运的生命线。

　　1937年，抗日战争全面爆发。国民政府迁都重庆后，来自华北、华东等地的上千家工业企业汇集湖北宜昌，要通过川江转移到以重庆为重心的西南大后方。

　　在这场被称为"中国敦刻尔克大撤退"的战略转移中，川人卢作孚创办的民生公司的船队成为这次大转移的主要运输力量之一，冒着日军的轰炸，民生船队把中国民族工业仅存的硕果和希望，通过川江运往大西南。

　　日本军队侵占宜昌后，川江天险迫使日军在三峡下游的入口南津关，停止了西进的步伐。西迁的工业，在西南构筑了抗战时期中国最重要的经济基础，支撑了抗战危局。民生船队和川江一起永远定格在那段烽火江峡的历史中。

　　2003年以前，长江干流虽有"黄金水道"的美誉，但是川江却是这条黄金水道的瓶颈，制约着长江航运潜能的发挥。

　　交通运输部长江航务管理局局长唐冠军介绍：川江航道，它的水的流速一般都是在1到3米每秒，流速很快，特别是在川江这个三峡区带，它在洪水期，它的这个水位昼夜可以陡涨陡落5到10米，碍航的礁石近200处，通过的船只是1000吨级的机驳船，3000吨级的船队，只有这么一个水平。

　　重庆的中国三峡博物馆，封存着三峡的历史和记忆。

　　博物馆内矗立着这样一块巨石。它有别于我们在博物馆内常见的文物，它是川江航道艰险的见证，它来自于让川江老船工闻之色变的滟滪堆。

　　滟滪堆位于瞿塘峡口，是一块长30米、宽20米、高出水面约四十米左右的巨大礁石，它盘踞江心，过往的船只稍有不慎就会触礁翻船，滟滪堆可谓川江天险中的最险。 

  
　　早在北宋时期，诗人范成大在《吴船录》一书中，记载了当时他乘木船过滟滪堆的情景。

　　独滟滪之顶，犹涡纹瀺灂，舟拂其上而过，摇橹者汗手死心，皆面无人色。盖天下至险之地。

　　舟船劫后余生，闯过滟滪堆，下行百余公里，进入湖北境内的西陵峡。

　　西陵峡西起湖北巴东县香溪口，东至宜昌市南津关，长约七十公里，是长江三峡中最长的峡，礁石险滩也更多。

　　三峡名扬天下的三大险滩——泄滩、青滩、崆岭滩，正在前方等候。

　　当年让人望而生畏的崆岭滩，江心耸立着一块巨石，不知有多少过往船只，撞上这块江心巨石而粉身碎骨。

　　据统计，1915年至1950年的35年间，先后有10多艘轮船在西陵峡三大险滩触礁沉没，有数十艘轮船在此擦礁搁浅，木帆船的损失更是不计其数。

　　在西陵峡口南津关三游洞的至喜亭上的碑文，铭刻着船工死里逃生后相互庆贺的情景。

　　江出峡始漫为平流，故舟人至此者，必沥再拜，相贺以为更生。

　　不难体会：当年写下这段文字的人，心头除了庆幸，更多是深深的叹息。

　　2009年1月8日中午，81岁的重庆市民谭秦宜赶去参加一个聚会。

　　参加聚会的人，都是上世纪二十年代卢作孚创办的民生轮船公司健在的老船员、老员工。几十年来，每个月的8号，他们都要自发地聚在一起，叙叙旧、聊聊天，重温往日的岁月。

　　川江，对这些曾经的行船人来说，闯过来是运气，闯不过去有可能船沉人亡。无疑，他们是幸运的。

　　1926年，民生公司的第一艘轮船驶入川江。经过10年奋斗，民生轮船公司成为近现代长江上实力最强的民营航运企业。民生轮船公司的历代船员经历了川江的凶险，也留下了宝贵的航行经验。

　　原民生公司船员谭秦宜介绍：1971年，在长寿以下莲子碛，有三个大石头在河里面暗藏起来的，我们就触礁在暗三堆上面，马上船倾斜进水，水已经进到机舱了，我马上喊值班的人起来。那个时候已经要弃船，要弃船生还了，不要船了人要跑出来。结果我们刚刚人跑出来后，船后面全部沉下去了，前面拖了一个驳船，全靠那个驳船的浮力，把我们冲到岸上。

　　千里川江，各种滩险多达三百余处。在更遥远的过去，船只逆流而上，必须依赖外部的牵引力渡过这些激流险滩。而纤夫，就是航船的动力。

　　千百年来，代代纤夫走着同一条纤夫路，根根纤绳摩擦着相同的纤夫石，日积月累，勒出了这道道深深的纤痕。

　　而一块块纤夫石，更是三峡纤夫血泪和川江水运艰险的见证。

　　1959年，滟滪堆被人工爆破，沉入江中。

　　新中国成立后，开始对川江航道进行了大规模整治。然而，靠炸礁除滩来维持通航，并未彻底改善川江的航运条件。

　　1981年，葛洲坝开始下闸蓄水，巴东官渡口以下100多公里的水位抬高，流速减缓，西陵峡三大滩险被全部淹没，西陵峡航道条件得到较大改善。

　　此时的川江，上行宜昌至重庆段，只能通过1000吨级船舶；下行重庆至宜昌段，也只可通过最高1500吨级船舶或1000吨驳船组成的3000吨级船队。川江的年运输量只有1000万吨，运输成本比中游高一倍以上，油耗高一倍以上，单位马力载货量仅为中游的三分之一。

　　奉节航道处退休的绞滩工人肖方木，曾获得过全国五一劳动奖章等很多荣誉，他所在的绞滩站在油榨碛，位于奉节夔门以下17公里处的三峡江段，是川江著名的急流险滩，流速高达每秒5到6米。建国后，川江上设立机械绞滩站代替人力拉纤，行船必须依靠绞滩站卷扬机的拉力，再加上船舶自身的动力才能驶过。

　　肖方木介绍：白天绞小轮，晚上绞大轮，长航的大轮，可以说一天下来，一天到晚上，绞到30多艘次船，白天黑夜没有休息时间。

　　对肖方木，对所有祖祖辈辈居住在三峡的人们来说，2003年6月1日，是一个铭记终生的日子。

　　随着三峡大坝20号导流底孔的闸门徐徐关闭，三峡大坝拦蓄江水的功能开始正式发挥。

　　2003年6月10日，坝前水位达到高程135米。短短10天，河变成了湖；短短10天，创造了2000多年川江航运不曾有过的奇迹。

　　水库回水到达重庆涪陵，长达500公里。川江上，丰都以下的险滩已全部被江水淹没。

　　川江上原有的25处单行控制河段，只剩下5处；原有的53座航道信号台，减少到了10座。川江仅存的8座绞滩站全部关闭，仅有的两处禁止夜航的河段也被撤销。"自古川江不夜航"的历史，就此宣告结束。

　　3000吨的轮船或者万吨级的船队已经可以从上海直达重庆，川江单向年运输能力从1000万吨提高到近5000万吨。库区船舶单位马力拖带量提高了1倍多，船舶单位平均能耗降低了20%以上，有效地降低了船舶运输成本。 

　　今天川江中的三峡航道，曾经的急流险滩已化为平静的湖面。三峡纤夫的故事、还有绞滩的记忆，也随着淹没的险滩成为了历史。

　　坝前的水位还在不断上升，进一步改善川江航道的工程，也继续向上游的重庆延伸。

　　丰都境内的这段江面，曾经纵卧着一块巨大的石梁，名叫蚕背梁。

　　丰都航道处副处长叶跃远介绍：前边这片水域是川江著名的蚕背梁，它纵卧于江心，蓄水以后沉没于江底。距现在的水面有20多米，但是我们现在只能在航行参考图上看见它，它的就是这个白的范围内，它的长是1.2公里，宽约80米，蓄水以前，它是江心的一个碍行礁石，对船舶的航行和安全威胁很大。

　　今天，我们只能通过影像合成技术看到蚕背梁的峥容。

　　2001年6月11日清晨，一艘载有240多名乘客的大型客轮在此遇雾触礁。经过紧急救援，虽无人员伤亡，但是客轮最后被迫解体，直接经济损失上百万元。

　　2006年10月27日，三峡大坝全线到顶后的5个月，水库成功蓄水至156米高程。

　　库区的回水从丰都延伸至重庆的铜锣峡。包括蚕背梁在内的川江最后一些碍航礁石滩险，从此永沉江底。

　　在西陵峡北岸新滩镇的寺大岭，矗立着一座银灰色的花岗岩石碑。

　　这块筑就于1922年的石碑，纪念的是一位来自英国的航海家，他的名字叫薄兰田。

　　1914年，中华民国海关总署成立长江上游巡江工司，委任薄兰田担任巡江工司之职。1921年他去世之前担任巡江工司的7年间，他在川江上设立了第一批航标，为中国培养了第一批信号员和领航员。

　　80多年过去了。就在薄兰田为之呕心沥血的川江航道上，矗立起了这样一座座大型的塔形航标。

　　2008年，为了适应三峡水库高水位试验性蓄水给航道带来的变化，航道部门在川江沿岸树立了高15米的大型塔标。

　　塔标外观为红白相间和黑白相间两种，分别布设在库区航道的左岸和右岸。从三峡大坝到上游的重庆，这些大型塔标作为醒目的航标，引领着川江上过往的航船。

　　位于奉节瞿塘峡口夔门的老关庙信号台，肖凤林是这个信号台的台长，从18岁开始，她已经在这里工作了整整12年。

　　奉节航道处老关庙信号台台长肖凤林介绍：库区以前我们奉节航道处是17个信号台。由于三峡库区以后，我们这儿减少了7个信号台，减少7个，现在就说控制河段的信号台只有我们老关庙信号台一个，其它的那些信号台都是船舶流量还有雾情观察，因为三峡库区后，没那么多控制河段了，那些信号台都是观察雾情，水面涨大了，水面涨高了的话，雾情增多。

　　以前，信号台在单向控制的河段指挥船舶的上下行，随着三峡工程蓄水节节上升，万吨级的船队都可以24小时双向通行，在川江航道担负引航任务的上百个信号台，也逐渐退出了历史舞台。

　　奉节的上游，原忠县信号台的信号员谷秀全，来到了她以前工作的地方。

　　三峡大坝的蓄水使这段航路不再需要信号指引。谷秀全在川江上的几个信号台上度过了23个春秋。23个春秋，她也见证了一条大江从未有过的变迁。

　　2008年11月4日，三峡大坝前水位达到高程172.8米。溯江而上600多公里，重庆朝天门江面的水位已经抬升了8米左右。

　　重庆主城区，猪儿碛、三角碛等碍航河段往年的11月至次年的4月枯水期，1000吨级的船只能单向勉强通过，三峡水库蓄水到170米之后，3000吨级的船舶能够双向通行。

　　1984年，民生公司的船队由卢作孚的儿子卢国纪重新组建后，再次活跃在川江之上。

　　重庆唐家沱滚装船码头，民生公司的民德号滚装船开始装载新下线的长安福特轿车，准备起锚运往武汉。 
  
　　2001年4月，福特汽车公司和长安汽车集团在重庆成立了合资公司。福特选择重庆的原因之一，正是看中了三峡工程蓄水后川江便利廉价的运输。当年，长安与民生集团合资，按现代物流模式成立了长安民生物流公司，专门运输商品汽车及其零配件。2007年，该公司营业收入已经达到了14.7亿元。

　　长安民生物流配送中心负责人朱勇介绍：我们库房所有的零部件都是福特品牌的零部件，然后它通过全球采购的模式然后运到上海，然后上海通过长江运到重庆，以集装箱的方式送到我们库房来。我们库房主要做的是接收、再包装、分拣、排序然后把它整个零部件送到生产车间的线上去，把组装成的成品车，然后再通过长江把它运到全国各地去。

　　这是长安福特新下线的几千辆轿车，长安民生物流会将它们运抵重庆唐家沱码头，通过川江运往武汉、南京，辐射整个华东和华南沿海市场。

　　我国西部地区，崇山峻岭，交通不便是制约经济发展的一个重要因素。三峡大坝蓄水改善了川江主航道，也使众多长江支流具备和提高了通航能力，长江水系发达的水上运输网络能够进一步向西扩展，使西部有了一条便捷的出海通道，成为煤炭、有色矿产等大宗物资输出的水上通道，据预测，西部地区未来20年水运货物运输量将会翻一番多。

　　从2005年开始，重庆水路货物和集装箱周转量第一次超过铁路。如今，重庆90%以上的进出口外贸物资，都是通过水路运输完成。三峡大坝蓄水6年来，重庆水上运输量翻了5倍，今年，重庆水运货运量已接近1亿吨。

　　三峡工程蓄水175米后，重庆市区及辖区内的万州、涪陵的沿江港口将被建成深水港口。

　　重庆涪陵区交通委员会主任杨平介绍：三峡工程以前，涪陵最大的码头就是我们老城那个地方，集装箱吞吐量最大的就是5万标箱。现在三峡蓄水以后，我们有这个黄金水道，带来的非常好的运输条件，我们现在的老码头已经不适应我们物流的发展需要。所以我们为了抓住这个机遇，我们现在规划建了这个集装箱码头。

　　按照建设规划，重庆将投资150多亿元，将重庆及辖区沿江打造为长江上游的航运中心。

　　重庆市交通委员会主何升平介绍：一个集装箱从水运重庆到上海，它的运价也就是3500块钱，铁路运一个集装箱要6000块钱，公路，走高速公路到上海，会超过1万块钱，所以水运这个优势很明显，所以在这种情况下重庆的航运为什么发展快。第二个就是我们这条大通道不仅仅是为我们重庆服务，我们实际上是为整个大西南和整个西部地区服务。比如现在四川的大量的集装箱，是经过我们重庆转口到上海。

　　暮色时分，又一批航船从重庆启程，顺流而下。这座以速度为名片的江滨山城里，新的传奇正在展开。

　　徐生全，龙宝78号驳船的船长。今年45岁的他，15岁开始就在江上行船，和长江的风浪已打了30年的交道。

　　从2003年6月三峡大坝五级船闸通航起，这些年来，徐生全几乎每个月都要驾船通过这个世界上最大的船闸。

　　船舶如何穿越这座举世无双的船闸呢？

　　船从下游驶来，进入最下游的闸室，关闭下闸门，埋设在闸墙内的输水系统充水抬高闸室水位，船舶随闸室水位上升而上升，当水位与上游闸室水位齐平时，打开上闸门，船舶就好像爬过一级阶梯，驶入上一级闸室。如此上升，直至驶出上游的最后一级闸室，进入高峡平湖。如果船舶是从上游往下游走，过程正好相反，要一级一级地降低闸室水位。

　　三峡总公司副总经理曹广晶介绍：因为三峡大坝修了以后，上下游形成一个113米，最大113米这么一个落差。所以呢要克服这个落差，按照目前最先进的技术，咱们规划了5级，级数最多。第二个，它的规模最大，每一个闸室有280米长，我们指的有效长度可以停船的长度，34米宽，最小吃水是5米。原来规划是3000吨级的船、万吨级的船队可以过船闸，但实际上现在过三峡船闸的船，单船最大的已经达到7000吨。

　　在中央控制室，工作人员采用计算机指挥液压系统控制船闸闸门的启闭并控制输水廊道对闸室的充水和放水来调节闸室水位。

　　船舶进入闸室后，也是船长徐生全在整个航程中最轻松的时候。 

　　船长徐生全介绍：原先万州到宜昌，上水的话要走3个日子，要走3天。现在三峡库区以后，上水只需走30几个小时。像船速快一点的话，像滚装那样的船只要20几个小时，就可以从宜昌到万州，过闸一般只要3个来小时就过了闸。我们过闸时间耽搁了一点，整个航程来说的话，三峡库区起来后我们航行日子缩短了。

　　龙宝78号早晨10点开始进入下游最低的一级闸室，13点30分，驶出最高的一级闸室，用去三个半小时。

　　就在五级船闸的南侧，大坝另一个通航建筑物---升船机还在紧张地建设中，2014年投入运营后，客轮可以借助升船机快速通过三峡大坝。升船机将和五级船闸一起，大幅度提高船舶通过大坝的能力。

　　船舶通过船闸过坝，至少需要3个小时，用升船机过坝，只需要40多分钟。

　　升船机和船闸，是两种不同的船舶通航设施。升船机通航，俗称船舶"坐电梯"，即船舶进入升船机承船厢，升船机通过机械方式将承船厢和船舶整体提升。

　　能使客轮和特种船只快速通过大坝的升船机，一次可通过一艘3000吨级的船舶。

　　三峡大坝上游10多公里处，是宜昌最大的滚装船码头--银杏沱。

　　轮船载着汽车跑，被称为滚装运输，是今天的川江一景。上个世纪90年代初，长江流域出现滚装运输商品汽车之后，1999年前后，又出现了装载大货车的滚装运输。

　　银杏沱码头调度员向立贵介绍：2003年的时候，那个水位较低的时候，那个时候滚装船已经发展起来，已经有点小规模了，到重庆航线，那个时候要50几个小时，那时候要50几个小时，现在水位是161米，现在一般可以达到37、38个小时。

　　随着川江航运条件的改善，川江航道上的滚装船运输业也得到了快速发展。2000年，川江航道上的滚装船只有3艘，到2008年已经形成110艘的庞大规模。

　　由于出入重庆、四川的高速公路还不够充足，这些长途货车司机都将乘坐滚装船当做首选。

　　就在离码头不远处的一家造船厂，川江航运的繁荣为船厂带来不断的订单。

　　又一艘开建的大型滚装货船正在安放平板龙骨，6个月后它就可以入江航行了。

　　从宜昌西望，天堑变通途的梦想已经变成现实。顺江而下，让我们再把目光投向东去的江流。

　　长江从宜昌以下，就进入了中游。

　　每年11月至次年4月长江枯水期，长江中游的通航总会出现梗阻现象。

　　2007年12月至2008年4月，长江中下游遭遇百年不遇的枯水期，这是有水文记录142年以来，长江中下游出现的罕见低水位。长江中游一度出现船舶积压、搁浅的碍航局面。

　　长江航运告急关头，三峡工程启用三峡水库的蓄积水量，加大下泄流量为下游补水，缓解了长江中下游航道紧张局面，保证了长江航运的畅通。

　　武汉港集装箱码头杨泗港，是长江中上游地区最大的专业国际集装箱码头，占武汉地区集装箱运输总量的70%左右。5000吨级船舶，都可以在这里装卸集装箱。

　　武汉集装箱有限公司总经理顾强生介绍：每年到汛期要时刻注意，长江的水会不会漫到码头上来，我们根据预报的水位一般都是在26多米，27米接近，那么我们这个码头超过27米以后就很危险了。那自从三峡大坝建成以后，特别是三峡大坝上游的蓄水到135米以后，很明显的对我们调节洪水期的水位，像今年我们根本就没有像往年这么紧张防汛了，今年最高水位没有超过26米只有25米多一点，所以我们就非常轻松的度过了汛期。那么枯水期，我们这个航道要保证5000吨船舶的航行，必须至少要有4.5米以上的实际的水深。每年我们到枯水季节都要码头前沿要挖泥，结果今年的水位在枯水季节超过了5米，使得我们挖泥都不要挖停下来了，什么原因？就是三峡大坝调整水位。

　　一条新的长江，将"九省通衢"的武汉带向一个崭新的高度。武汉已经投资30亿元，再建八座码头，在武汉沿江打造武汉新港，进一步发挥武汉承东启西、接南转北的作用。改善了上游川江航道，畅通了中游航道，三峡工程正是以这样的方式，推动了长江航运和沿江经济的发展。

　　交通部长江航务管理局局长唐冠军介绍：到2008年，长江干线货运量已经突破12亿吨，它是改革开放之前，1978年的29倍，它的直接GDP贡献是780个亿，它所带来间接的GDP贡献是12200多个亿。

　　截断巫山云雨，天堑变通途，耸立江流中的三峡大坝，改变了大江的容颜，贯通了"黄金水道"，促进了重庆、武汉、南京、上海相连接的区域经济。长江上、中、下游地区经济的脉搏，正随着一条改变了的大江而共同跃动。

　　三峡工程改善川江航道约660公里 
　　三峡水库蓄水前 川江单向年运输量只有1000万吨
　　三峡水库蓄水后 川江单向年运输量提高到5000万吨
　　三峡水库蓄水6年来 通过三峡大坝的货运总量达2.8亿吨 

　　（来源：cctv.com）