三峡枢纽通航能力饱和将制约长江上游水运
2011/12/1 9:28:42 新闻来源：新华网
新华08网武汉11月29日电(记者 田建军) 原设计可满足建成30年后过坝货运量需求的三峡船闸，建成使用不到10年时间，其货物通过量28日提前达到设计水平，从而使三峡枢纽通航能力趋于饱和，瓶颈作用凸显，将极大地制约长江上游水运和沿江经济发展。
——长江上游水运发展迅猛 三峡船闸货物通过量激增
2003年6月通航的三峡船闸，是世界上最大的双线船闸，2030年为其设计水平年，年设计单向通过能力5000万吨。
据负责三峡大坝船闸运行维护的长江三峡通航管理局统计，2011年1—10月份，三峡船闸货物通过量达8307万吨，已经超过去年全年的7880万吨，预计今年全年将突破亿吨大关，其中上行货运量将超过三峡船闸5000万吨的年设计单向通过能力。
这一发展变化大大超过了三峡工程建设的预期。三峡成库以来，随着三峡工程蓄水位的抬升，重庆至三峡大坝形成了600余公里的高等级库区航道，通航条件极大改善，船舶装载能力大幅提高；同时，随着西部大开发、中部崛起、东部产业转移等一系列国家战略的深入实施，沿江经济社会快速发展，长江水运特别上游水运迅猛发展。
目前，西部地区高等级公路已经成网，长江上游港口群对周边数百公里范围内陆腹地的辐射和带动作用大大提升，由于当前水运的单位运输成本仅为铁路的1/5、公路的1/10，为降低成本、提升产品竞争力，越来越多的企业开始弃陆进江，其采购和销售高度依赖水陆综合运输方式来实现。长江已成为支撑西部大开发最重要的战略大通道。
以重庆市为例，2010年水运货运量和港口货物吞吐量双双超过9000万吨，2011年有望成为长江上游首个亿吨级大港。目前，水运已成为重庆市第一大运输方式，为重庆市90%的外贸物资提供运输保障，在库区经济社会发展中发挥了十分重要的支撑作用。
更上游的四川泸州、宜宾和云南水富等港口城市，港口码头建设方兴未艾，长江上游已建和在建的集装箱码头年吞吐能力超过了1000万标准箱，在建的大型船舶运力达数百万载重吨。
迅猛增长的长江上游川江水运直接导致了三峡船闸货运量连年攀升，势头强劲。自2003年三峡船闸通航以来，过闸货运量以年均15.3%的速度高速增长，2010年达到7880万吨，直逼三峡船闸亿吨年设计双向通过能力。
——船舶待闸不断延时 过闸拥堵步入常态化
长江三峡通航管理局通航指挥中心负责人王晓春表示，三峡成库以来，发生大风大雾等不良气候的次数和强度明显增加，加上三峡流量超通航标准、船闸检修等情况，造成船闸停航时间不断延长。
2006年，三峡船闸累计停航时间仅为33个小时；到2010年，这个数字达到了561小时，5年间增长了17倍。而三峡船闸停航1天引起的船舶积压，往往需要10天、半个月才能疏通。
重庆轮船有限公司太平洋船务公司驻宜办李祥奉主任表示，今年以来，公司船舶待闸时间明显延长，运输时间要求较紧的货运业务均不敢合作，严重影响到公司正常生产经营。
全国政协常委、民生实业(集团)有限公司总裁卢晓钟说，随着重庆等内陆开放高地建设加快，西部地区制造业快速发展，原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱快班的方式进出，但目前船舶等闸时间过长，已从2007年的每艘次几个小时增至现在的20多个小时，最长达到4-7天，造成了班轮无班、快船不快的状况。
据统计，2010年，通过三峡船闸的船舶达到58300艘次，三峡过闸船舶需在锚地待闸的比例为71%，平均在锚时间25.5个小时。越来越多的船舶过闸已让三峡船闸有点吃不消，三峡船闸拥堵开始步入常态化。
——通过能力缺口逐年加大 挖潜空间有限
长江航务管理局总经济师赵洪祥说，按照最初设计，三峡船闸年设计单向通过能力5000万吨，是建立在客船通过三峡升船机，且过闸货运船舶主要为万吨级船队的基础之上的。然而，三峡升船机因多种原因于1995年停工缓建，2008年才恢复施工，预计2015年方能建成并投入运行。与此同时，受航道条件、货种、货源、批量等限制，通过三峡船闸的各类船舶尺度、吨位、性能差异较大，客观影响了船闸通航效率。伴随着货运量和运能的高速增长，三峡船闸实际货物通过量将从今年起达到并超过其设计通过能力，这比预想的提前了近20年。快速增长的过闸需求与通过能力不足之间的矛盾将越来越突出，三峡枢纽通过能力缺口越来越大。
据重庆航运交易所测算，2015年、2020年、2030年三峡船闸过闸运量需求分别为14500万吨、18500万吨和22000万吨，预计三峡枢纽通过能力缺口分别为4300万吨、7260万吨和10760万吨。
为缓解三峡船闸通航压力，近年来，交通航运部门积极采取提高过闸货运船舶吨位、闸室面积利用率、日运行闸次等各种措施，并建立了较完善的一体化枢纽通航管理体系，竭力挖掘船闸通航潜能，以最大限度地提高船闸运行效率。
目前，三峡船闸双线日均运行闸次已从2003年的日均23.5闸次提高到2011年前10个月的28.3闸次。除2006-2007年船闸完建时实行单线运行外，通航率均保持在94%-98%之间，明显高于设计水平84.1%。目前，三峡船闸每日最多能安排约160艘左右船舶过闸。
长江航务管理局一份研究表明，近年来扩大船闸通过能力的一个重要措施是提高过闸船舶吨位，但受上下游航道及闸槛水深限制，2015年后，依托船型标准化、大型化继续提高过闸货运船舶吨位的空间不大；且船宽大于16.2米的标准船型不利于充分利用闸室尺度，一味追求大型化也不可取。此外，2015年升船机投入运行后仅能分流部分客船，即便大部分客船不通过三峡船闸也仅能提高船闸货运通过能力5%左右。研究表明，三峡船闸通过能力尽管还有挖潜空间，但潜力已十分有限。
——瓶颈作用凸显 长江上游水运发展面临考验
针对近年来三峡枢纽通航出现的新形势，2011年，长江航务管理局组织有关部门和专家对三峡枢纽航运通过能力进行了一次调研分析。分析报告称，预计2013-2015年，由于通过能力饱和，三峡坝区通航将产生严重拥堵现象，长江上游水运发展面临极大考验。
“目前，三峡坝区通航拥堵情况逐年加剧，如果不重视现状，尽早采取对策进一步提升三峡枢纽通航能力，三峡工程将完成由促进航运发展到制约航运发展的角色转变。”中国工程院院士、中国长江三峡工程开发总公司技术设计审查升船机专家组组长、永久船闸专家组副组长、水道和港口工程专家梁应辰对此表示深深的担忧。
全国政协常委、重庆市人大常委副主任、民生轮船公司董事长卢晓钟，全国政协委员、湖北省政协常委、长江航务管理局原局长金义华，全国人大代表、重庆市港航管理局航道处处长周平等为代表的一批业内人士和专家，就如何进一步提高三峡枢纽通航能力纷纷建议:
一是优化川江及三峡库区标准船型主尺度系列，加快船型标准化进程。针对闸室尺度，以提高闸室面积利用率和一次过闸载重吨位为目标，对现有标准船型进行全面评估，进一步优化标准船型主尺度系列，研究开发三峡船型；同时，加大船型标准化推进力度，采取强有力措施加快非标准老旧船舶拆解进程，淘汰现有老旧落后船舶运力，提高过闸船型标准化率，更好地挖掘三峡船闸的通航潜力。
二是开展过坝旅游船船型主尺度管理。数据表明，近期新建旅游船主尺度超过三峡升船机平面尺度，不能通过升船机过坝，其通过船闸将造成船闸闸室利用率和运行效率降低，减小货运通过能力。目前旅游船未纳入川江及三峡库区运输船舶船型标准化工作中，应根据升船机尺度开展过坝旅游船船型主尺度标准化管理。
三是尽快开展新建三峡通航设施的前期工作。考虑到三峡船闸通过能力挖潜空间有限，而过闸需求在相当长时期内仍将保持较快增长，为满足船舶过坝畅通有序，为长江上游水运和沿江经济社会长期可持续发展提供可靠的运输保障，根据《长江三峡水利枢纽初步设计报告》第四篇“综合利用规划”:“当货运量接近船闸通过能力时，可研究增建船闸或升船机，以满足过坝货运量发展需要。”
对此，专家建议，鉴于国家重大基础设施建设的超前性，建议立即就三峡船闸扩建工程立项，针对长江上游地区各省市的“十二五”产业布局，对长江航运的需求作一次大调研，科学判断三峡船闸扩建规模，引导和规范大规模港航基础设施建设和合理的产业布局，尽量使三峡船闸的饱和期延后，使三峡船闸的拥堵缓解，促进长江上游水运和沿江经济可持续发展，使三峡工程的航运效益进一步得到充分发挥。
——长江上游水运发展迅猛 三峡船闸货物通过量激增
2003年6月通航的三峡船闸，是世界上最大的双线船闸，2030年为其设计水平年，年设计单向通过能力5000万吨。
据负责三峡大坝船闸运行维护的长江三峡通航管理局统计，2011年1—10月份，三峡船闸货物通过量达8307万吨，已经超过去年全年的7880万吨，预计今年全年将突破亿吨大关，其中上行货运量将超过三峡船闸5000万吨的年设计单向通过能力。
这一发展变化大大超过了三峡工程建设的预期。三峡成库以来，随着三峡工程蓄水位的抬升，重庆至三峡大坝形成了600余公里的高等级库区航道，通航条件极大改善，船舶装载能力大幅提高；同时，随着西部大开发、中部崛起、东部产业转移等一系列国家战略的深入实施，沿江经济社会快速发展，长江水运特别上游水运迅猛发展。
目前，西部地区高等级公路已经成网，长江上游港口群对周边数百公里范围内陆腹地的辐射和带动作用大大提升，由于当前水运的单位运输成本仅为铁路的1/5、公路的1/10，为降低成本、提升产品竞争力，越来越多的企业开始弃陆进江，其采购和销售高度依赖水陆综合运输方式来实现。长江已成为支撑西部大开发最重要的战略大通道。
以重庆市为例，2010年水运货运量和港口货物吞吐量双双超过9000万吨，2011年有望成为长江上游首个亿吨级大港。目前，水运已成为重庆市第一大运输方式，为重庆市90%的外贸物资提供运输保障，在库区经济社会发展中发挥了十分重要的支撑作用。
更上游的四川泸州、宜宾和云南水富等港口城市，港口码头建设方兴未艾，长江上游已建和在建的集装箱码头年吞吐能力超过了1000万标准箱，在建的大型船舶运力达数百万载重吨。
迅猛增长的长江上游川江水运直接导致了三峡船闸货运量连年攀升，势头强劲。自2003年三峡船闸通航以来，过闸货运量以年均15.3%的速度高速增长，2010年达到7880万吨，直逼三峡船闸亿吨年设计双向通过能力。
——船舶待闸不断延时 过闸拥堵步入常态化
长江三峡通航管理局通航指挥中心负责人王晓春表示，三峡成库以来，发生大风大雾等不良气候的次数和强度明显增加，加上三峡流量超通航标准、船闸检修等情况，造成船闸停航时间不断延长。
2006年，三峡船闸累计停航时间仅为33个小时；到2010年，这个数字达到了561小时，5年间增长了17倍。而三峡船闸停航1天引起的船舶积压，往往需要10天、半个月才能疏通。
重庆轮船有限公司太平洋船务公司驻宜办李祥奉主任表示，今年以来，公司船舶待闸时间明显延长，运输时间要求较紧的货运业务均不敢合作，严重影响到公司正常生产经营。
全国政协常委、民生实业(集团)有限公司总裁卢晓钟说，随着重庆等内陆开放高地建设加快，西部地区制造业快速发展，原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱快班的方式进出，但目前船舶等闸时间过长，已从2007年的每艘次几个小时增至现在的20多个小时，最长达到4-7天，造成了班轮无班、快船不快的状况。
据统计，2010年，通过三峡船闸的船舶达到58300艘次，三峡过闸船舶需在锚地待闸的比例为71%，平均在锚时间25.5个小时。越来越多的船舶过闸已让三峡船闸有点吃不消，三峡船闸拥堵开始步入常态化。
——通过能力缺口逐年加大 挖潜空间有限
长江航务管理局总经济师赵洪祥说，按照最初设计，三峡船闸年设计单向通过能力5000万吨，是建立在客船通过三峡升船机，且过闸货运船舶主要为万吨级船队的基础之上的。然而，三峡升船机因多种原因于1995年停工缓建，2008年才恢复施工，预计2015年方能建成并投入运行。与此同时，受航道条件、货种、货源、批量等限制，通过三峡船闸的各类船舶尺度、吨位、性能差异较大，客观影响了船闸通航效率。伴随着货运量和运能的高速增长，三峡船闸实际货物通过量将从今年起达到并超过其设计通过能力，这比预想的提前了近20年。快速增长的过闸需求与通过能力不足之间的矛盾将越来越突出，三峡枢纽通过能力缺口越来越大。
据重庆航运交易所测算，2015年、2020年、2030年三峡船闸过闸运量需求分别为14500万吨、18500万吨和22000万吨，预计三峡枢纽通过能力缺口分别为4300万吨、7260万吨和10760万吨。
为缓解三峡船闸通航压力，近年来，交通航运部门积极采取提高过闸货运船舶吨位、闸室面积利用率、日运行闸次等各种措施，并建立了较完善的一体化枢纽通航管理体系，竭力挖掘船闸通航潜能，以最大限度地提高船闸运行效率。
目前，三峡船闸双线日均运行闸次已从2003年的日均23.5闸次提高到2011年前10个月的28.3闸次。除2006-2007年船闸完建时实行单线运行外，通航率均保持在94%-98%之间，明显高于设计水平84.1%。目前，三峡船闸每日最多能安排约160艘左右船舶过闸。
长江航务管理局一份研究表明，近年来扩大船闸通过能力的一个重要措施是提高过闸船舶吨位，但受上下游航道及闸槛水深限制，2015年后，依托船型标准化、大型化继续提高过闸货运船舶吨位的空间不大；且船宽大于16.2米的标准船型不利于充分利用闸室尺度，一味追求大型化也不可取。此外，2015年升船机投入运行后仅能分流部分客船，即便大部分客船不通过三峡船闸也仅能提高船闸货运通过能力5%左右。研究表明，三峡船闸通过能力尽管还有挖潜空间，但潜力已十分有限。
——瓶颈作用凸显 长江上游水运发展面临考验
针对近年来三峡枢纽通航出现的新形势，2011年，长江航务管理局组织有关部门和专家对三峡枢纽航运通过能力进行了一次调研分析。分析报告称，预计2013-2015年，由于通过能力饱和，三峡坝区通航将产生严重拥堵现象，长江上游水运发展面临极大考验。
“目前，三峡坝区通航拥堵情况逐年加剧，如果不重视现状，尽早采取对策进一步提升三峡枢纽通航能力，三峡工程将完成由促进航运发展到制约航运发展的角色转变。”中国工程院院士、中国长江三峡工程开发总公司技术设计审查升船机专家组组长、永久船闸专家组副组长、水道和港口工程专家梁应辰对此表示深深的担忧。
全国政协常委、重庆市人大常委副主任、民生轮船公司董事长卢晓钟，全国政协委员、湖北省政协常委、长江航务管理局原局长金义华，全国人大代表、重庆市港航管理局航道处处长周平等为代表的一批业内人士和专家，就如何进一步提高三峡枢纽通航能力纷纷建议:
一是优化川江及三峡库区标准船型主尺度系列，加快船型标准化进程。针对闸室尺度，以提高闸室面积利用率和一次过闸载重吨位为目标，对现有标准船型进行全面评估，进一步优化标准船型主尺度系列，研究开发三峡船型；同时，加大船型标准化推进力度，采取强有力措施加快非标准老旧船舶拆解进程，淘汰现有老旧落后船舶运力，提高过闸船型标准化率，更好地挖掘三峡船闸的通航潜力。
二是开展过坝旅游船船型主尺度管理。数据表明，近期新建旅游船主尺度超过三峡升船机平面尺度，不能通过升船机过坝，其通过船闸将造成船闸闸室利用率和运行效率降低，减小货运通过能力。目前旅游船未纳入川江及三峡库区运输船舶船型标准化工作中，应根据升船机尺度开展过坝旅游船船型主尺度标准化管理。
三是尽快开展新建三峡通航设施的前期工作。考虑到三峡船闸通过能力挖潜空间有限，而过闸需求在相当长时期内仍将保持较快增长，为满足船舶过坝畅通有序，为长江上游水运和沿江经济社会长期可持续发展提供可靠的运输保障，根据《长江三峡水利枢纽初步设计报告》第四篇“综合利用规划”:“当货运量接近船闸通过能力时，可研究增建船闸或升船机，以满足过坝货运量发展需要。”
对此，专家建议，鉴于国家重大基础设施建设的超前性，建议立即就三峡船闸扩建工程立项，针对长江上游地区各省市的“十二五”产业布局，对长江航运的需求作一次大调研，科学判断三峡船闸扩建规模，引导和规范大规模港航基础设施建设和合理的产业布局，尽量使三峡船闸的饱和期延后，使三峡船闸的拥堵缓解，促进长江上游水运和沿江经济可持续发展，使三峡工程的航运效益进一步得到充分发挥。
